К числу важных проблемных вопросов, требующих первоочередного рассмотрения научной общественностью и принятия соответствующих решений, прежде всего, относится обоснование рационального облика родов авиации (оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной, армейской). Это особенно актуально на перспективу до 2025 года, то есть на период действия очередной ГПВ и далее.
Детальному научному анализу должны быть подвергнуты не только обобщенные количественно-качественные характеристики каждого отдельного авиационного комплекса, достижимые в рассматриваемой перспективе, но и возможные варианты формирования облика каждого комплекса с учетом его места в системе военного строительства в целом, в реализации долгосрочной государственной политики во всех ее аспектах (экономика, геополитика).
Выделим ключевые проблемные вопросы
:
— облик перспективного легкого истребителя и его место в составе фронтовой авиации (ПАК ФА);
— облик перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) с учетом развития всего парка тяжелых самолетов, в том числе и морской авиации;
— роль и место перспективного самолета-штурмовика с учетом бурного развития высокоскоростных вертолетов и огневых комплексов СВ;
— концепция перспективной подсистемы БЛА и ее место в системе военной авиации.
Анализ задач
Для определения облика перспективного легкого истребителя важнейшим является термин «размерность». Действующими нормативно-техническими документами классификация боевых самолетов по массе не предусматривается. Однако ее отсутствие существенно затрудняет проведение различного рода исследований, организацию проектных работ, принятие важных решений, имеющих общегосударственный и даже международный уровень. Комплексный подход к обоснованию рационального парка самолетов различных родов авиации потребовал нового подхода и к классификации комплексов истребительного парка.
Тщательный анализ задач истребительной авиации в операциях и боевых действиях на различных ТВД и стоимостных показателей группировок привел к выводу о целесообразности разделения фронтовых истребителей на легкие и тяжелые.
При головной роли 30-го ЦНИИ МО были обоснованы ТТТ на каждый из выбранных классов истребителей, в соответствии с которыми на легкий истребитель возлагались задачи завоевания господства в воздухе в основном путем прикрытия войск и объектов фронта, а на тяжелый – обеспечение прикрытия ударных группировок ВВС над территорией противника на всю глубину действий и решение задач ПВО.
При такой концепции легкий истребитель должен был применяться преимущественно в условиях информационной поддержки с земли и иметь соответствующий радиус действий, а тяжелый – действовать вне поля наземных информационно-управляющих систем. В полном соответствии с указанными концептуальными положениями формировались требования к бортовому оборудованию и составу средств поражения авиационных комплексов. Численный состав каждого класса истребителей в общей группировке фронтовых истребителей имел соотношение 1:2, то есть около 1/3 тяжелых истребителей и 2/3 легких.
Принятая в нашей стране классификация парка истребителей четвертого поколения имела аналог в виде американских истребителей F-15 и F-16, хотя бортовое вооружение F-16А изначально не включало управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и, следовательно, не обеспечивалось ведение дальнего воздушного боя, а маневренные характеристики самолета не позволяли вести ближний маневренный бой. В то же время состав оружия класса «воздух-поверхность» включал весьма широкую номенклатуру. В результате F-16А по нашей классификации в большей степени относился к истребителям-бомбардировщикам.
Из числа зарубежных истребителей пятого поколения в настоящее время к тяжелым с полным основанием относится . Самолет же , разрабатываемый на замену F-16, имеет несколько вариантов модификации и с большой осторожностью может рассматриваться в качестве легкого истребителя. Сказанное выше несет весьма заметную смысловую нагрузку при сравнительных оценках различных вариантов авиационных комплексов. Так, например, наш допустимо сравнивать с его зарубежным аналогом F-22, а не с F-35.
Об определениях
Отсутствие единого подхода к понятию размерности значительно затрудняет получение адекватных оценок в потребительских свойствах АК как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Переход к анализу исторических аспектов размерности современного парка истребителей требует рассмотрения терминов (понятий) «многофункциональный авиационный комплекс» (МФАК), «АК пятого поколения» и «размерность АК». В Военном энциклопедическом словаре дается следующее определение МФАК: самолет, способный решать несколько отличающихся друг от друга задач, – поражение наземных (надводных целей), ведение воздушного боя и воздушной разведки.
Как видно из определения, понятие «МФАК» относится только к ЛА без летчика (экипажа). Это очень важно, ибо трудно себе представить летчика даже очень высокого класса, способного с одинаковым успехом вести современный высокоманевренный воздушный бой да еще и в составе тактической группы и одновременно владеющего навыками поиска, обнаружения цели, противозенитного маневрирования, прицеливания и нанесения удара по замаскированным целям с применением авиационных пушек, неуправляемых ракет ближней, средней и большой дальности, авиационных бомб, разовых бомбовых кассет.
Однозначно соглашаясь с приведенным в словаре определением МФАК, можем сразу же констатировать тот факт, что абсолютное большинство разрабатываемых в мире фронтовых (тактических) истребителей создавались как многофункциональные, а разработка узкоспециализированных практически не производилась. Основными причинами этого явилась, с одной стороны, достаточно широкая общность требований по характеристикам прочности, тяговооруженности, бортовому оборудованию общего назначения и стремление к снижению затрат на создание АК заданного класса, решающего широкий круг задач, – с другой.
Так, например, бортовое оборудование всех современных разрабатываемых или модернизируемых МФАК имеет в своем составе многофункциональную РЛС и оптико-электронную обзорно-прицельную систему, в которую обычно входят телевизионная система, лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, обеспечивающие применение АК как по воздушным целям, так и по наземным (надводным) объектам.
Вооружение МФАК близко по составу и отличается, как правило, только количеством авиационных средств поражения (АСП) и их общей массой. В состав комплекса вооружения обычно входят УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности пуска, УР класса «воздух-поверхность» общего назначения, УР класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС», а также авиационные бомбы, в том числе и корректируемые. Общим является также оснащение АК средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и связи.
Термин «истребитель пятого поколения» появился в середине 90-х годов и скорее всего в связи с развертыванием работ над новым поколением бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) истребителей, в том числе таких, как F-22, F-35, ПАК ФА. На сегодня под истребителем пятого поколения чаще всего понимается самолет, сочетающий в себе реализацию технологии «Стелс», сверхзвуковую крейсерскую скорость и сверхманевренность, а также интегральную структуру БРЭО модульного типа с открытой архитектурой, предполагающую комплексирование (слияние) данных от различных датчиков и являющуюся элементом глобальной информационно-боевой системы.
Под термином «размерность» принято понимать нормальную взлетную массу самолета, то есть массу, при которой обеспечивается выполнение требований его основных ТТХ. В качестве дополнительных показателей размерности зачастую используют массу пустого самолета и массу боевой нагрузки. В работах 30-го ЦНИИ МО, выполненных в конце 60-х – начале 70-х годов, было предложено все боевые самолеты условно разделить по нормальной взлетной массе (G0) на четыре группы: сверхлегкие (G0 ≤ 10 тонн), легкие (от 10 до 17,5), средние (от 17,5 до 23) и тяжелые (больше 23).
Указанный подход к весовой классификации боевых самолетов фронтовой (тактической) авиации по массе носит в целом механистический характер. Он базируется на рассмотрении всего множества самолетов, имеющих различное предназначение (истребители, ударные, штурмовики, учебно-тренировочные), построенных в разных странах в разное время. Этим, в частности, можно объяснить широкий диапазон изменения размерности в каждом весовом классе.
Рассмотрение этого вопроса применительно к конкретному парку истребителей требует учета ряда важных дополнительных факторов. К числу последних в первую очередь относится целевая направленность анализа и учет мировых тенденций в развитии боевых возможностей перспективных МФАК того или иного весового класса.
С этих позиций сверхлегкий класс следует исключить из дальнейшего рассмотрения, так как к нему относятся, прежде всего, боевые АК, создаваемые на базе учебно-тренировочных самолетов, и их вряд ли можно считать перспективными истребителями даже с учетом того, что они способны вести ближний воздушный бой. При уменьшении массы истребителя менее десяти тонн невозможно достичь уровня эффективности, позволяющего ему противостоять в воздушных боях вероятным противникам. С этих же позиций вполне допустимо объединение среднего и тяжелого классов в один тяжелый класс.
В пользу такого объединения говорит отсутствие у среднего класса отличий принципиального характера, обусловливающих выделение их в самостоятельный класс. Так, например, они практически не отличаются по маневренности, а по дальности полета и составу вооружения тяжелый истребитель, как правило, превосходит средний.
Проведенный анализ свидетельствует о допустимости применения следующей классификации, установившейся для четвертого поколения при определении размерности перспективных боевых истребителей:
— лёгкий класс
– нормальная взлетная масса до 18 тонн («Мираж-2000», «Рафаль», F-16С, ЕЕ 2000, F-35А, российские варианты );
— тяжелый класс
– нормальная взлетная масса свыше 18 тонн («Торнадо», F/A-18C/D, F-35С, F-15, E/I, F-14D, российские варианты МиГ-31, и ).
Предлагаемое разграничение учитывает важнейшие факторы по областям боевого применения, зонам, задачам и условиям информационного обеспечения и позволяет подчеркнуть необходимость рассмотрения двухкомпонентного парка фронтовых истребителей как с позиций потребностей страны, так и с позиций места наших боевых машин на мировом рынке с учетом реальности существования истребителей пятого поколения.
Предложения
Вернемся к обоснованному двухкомпонентному парку истребителей и соотношению количества тяжелых к легким 1:2. Военная целесообразность обусловлена реальными потребностями в парке (количестве) потребителей и затратами на содержание.
Если ограничиться общесистемными соображениями, то вряд ли у кого-либо вызовет возражение утверждение о том, что суммарный парк фронтовых истребителей нашей страны должен составить около 1000 самолетов (при нормальном развитии ситуации в мире и состоянии экономики страны). При этом на каждое из трех стратегических направлений придется около трехсот самолетов. Думается, что это весьма приемлемая цифра для приблизительных расчетов. А если учесть, что протяженность наших границ составляет свыше 60 тыс. км, то 60 истребителей на тысячу километров совсем скромная цифра.
Тысячу истребителей в составе ВВС России можно считать минимально необходимым (целесообразным) также из соображений внутренних потребностей . Имеются в виду поддержание подготовленного летного и технического состава, содержание учебных заведений, обеспечивающих непрерывное поступление личного состава в строевые части, поддержание всей инфраструктуры боевой подготовки и всестороннего обеспечения.
Значительный интерес представляет анализ результатов сравнительной оценки эффективности различных типов истребителей зарубежного производства при решении ими одной из важнейших задач – уничтожения системы ПВО вероятного противника. Оценки получены фирмами IABG (Германия) и DRA (Великобритания) на основе имитационного моделирования, оценки эффективности ведения воздушного боя проведены корпорацией RAND (США). Основным (комплексным) показателем эффективности явилась стоимость самолетного парка, способного решить поставленную задачу, которая является произведением стоимости базового варианта рассматриваемых носителей и их боевого снаряжения без затрат на материально-техническое обслуживание, обучение летного состава, и потребного количества самолетов для уничтожения системы ПВО противника.
Полученные результаты достаточно убедительно подтверждают тот факт, что легкий истребитель типа «Рафаль», «Еврофайтер», обладающий высокой боевой эффективностью, с полным основанием может занять свое достойное место в составе любой группировки.
С позиций военной целесообразности рациональное соотношение легких и тяжелых истребителей вряд ли существенно изменится по сравнению с цифрами, относящимися к четвертому поколению, а если они возможны, то только в сторону легких. Два положения говорят в пользу такой гипотезы :
— первое – исходя из положений нашей Военной доктрины не вытекает необходимость сопровождения больших масс бомбардировочной авиации на глубину до2000 км в условиях мощной ПВО противника. Мы не собираемся воевать одновременно со всем миром;
— второе – прикрытие с воздуха войск от воздушного противника в пограничных районах с помощью истребителей большого радиуса действия из глубины своей территории никогда не было и не будет рациональным как с точки зрения подлетного времени и расхода топлива, так и с точки зрения организации боевых действий и управления действующими силами авиации.
Одна из самых сложных и ответственных задач в области ПВО – взаимодействие наземных и воздушных сил – должна выполняться на каждом конкретном направлении четко ориентированным составом сил. В настоящее время даже поредевшая сеть аэродромов нашей страны позволяет успешно решать задачи базирования необходимого числа легких истребителей на основных направлениях. Там же, где эта проблема является острой (районы Арктики), ведущую роль действительно должны играть тяжелые истребители – сегодня это МиГ-31, в перспективе – ПАК ФА.
С позиций экономики (сокращения затрат на создание и содержание парка легких и тяжелых истребителей) аргументы опять же только в пользу легкого. Известны оценки стоимости одного килограмма современных истребителей Су-27 и МиГ-29 – от 3,5 до 4,5 тысячи долларов, F-22 – 10 тысяч долларов США. Думается, что у нашего ПАК ФА эти цифры не меньше, поэтому для простоты рассуждений примем за основу 10 тысяч долларов за один килограмм массы снаряженного самолета-истребителя с полным комплексом вооружения.
Тогда получим очень простые, но весьма убедительные показатели. Стоимость закупки парка из тысячи тяжелых истребителей, средняя масса которых 25–30 тонн, составит в среднем 275 миллиардов долларов, для легких со средней массой 17–18 тонн – в среднем 175 миллиардов, закупки смешанного парка в пропорции 1:2 – 210 миллиардов. Таким образом, экономия только на закупке составляет 65 млрд. долларов или 30%. Если учесть тот факт, что один час полета тяжелого истребителя сегодня обходится в полтора раза дороже легкого, а средний налет летчика второго класса не может быть ниже 130–150 часов в год, то вполне объяснимо, что стоимость годовой эксплуатации АК также пропорциональна весу ЛА. Экономия за счет эксплуатации смешанного парка за жизненный цикл АК (30 лет) – 25…30%. По абсолютным цифрам это весьма внушительная сумма.
По своим боевым возможностям рассматриваемые классы истребителей различаются все меньше и меньше. Этому в значительной степени способствуют стремительные темпы миниатюризации радиоэлектронного оборудования, как самолета, так и средств поражения. В то же время задача достижения таких показателей, характеризующих перспективный истребитель, как сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость и малая заметность, на легком истребителе решается с меньшими затратами, чем на тяжелом. Достаточно здесь вспомнить о проблеме двигателя.
Анализ целесообразности создания легкого истребителя для внешнего рынка также связан в первую очередь со стоимостью АК . Абсолютное большинство покупателей из числа относительно небольших стран (и по территории, и по экономике) уже в настоящее время стремятся приобрести в первую очередь АК легкого класса. В ближайшей перспективе эта тенденция только усилится. В кругу таких стран находятся как наши партнеры по СНГ, так и другие традиционные покупатели. Объясняется это стоимостью закупки и эксплуатации, а также военной целесообразностью.
Именно с этих позиций наши МиГи получили такое широкое распространение и именно с учетом этих позиций основные производители авиационной техники (США, Китай, Бразилия, Южная Корея, Турция) в рамках программ пятого поколения сегодня интенсивно разрабатывают АК легкого класса.
Сегодня пропорция истребителей двух классов по численности и затратам на развитие составляет 2:1, то есть два тяжелых на один легкий. Перекос в развитии нашей истребительной авиации очевиден. Основная причина – в явном игнорировании научного подхода к формированию важных концептуальных аспектов обоснования систем вооружения любого вида (рода). Период бурного роста числа различного рода скороспелых концепций при одновременной ликвидации головной роли научно-исследовательских организаций МО и ОПК закончился.
Было бы правильным вспомнить достижения отечественной военной науки периода формирования четвертого поколения авиационных комплексов, когда решения по количественному и качественному составу парка фронтовых истребителей явились не только рациональными, но и уникальными. Рациональность, в частности, заключалась в обосновании парка, способного решать весь объем задач, возлагаемых на фронтовую истребительную авиацию, при минимальных расходах на ее создание и содержание, а уникальность – в закреплении двух школ создания эффективной авиационной техники мирового уровня на конкурентной основе.
В результате сегодня вряд ли найдется хоть одно государство в мире, которое незнакомо с нашими брендами – Су и МиГ. Справедливости ради необходимо отметить, что с брендом МиГ, как правило, в большей степени знакомы государства с относительно небольшой территорией и ограниченными экономическими возможностями. И это вполне понятно с позиций целесообразности расходов на обеспечение безопасности страны с учетом геополитических и экономических факторов.
Такое понимание подарило нам неоценимую возможность присутствия в десятках стран мира. С брендом Су знакомы, как правило, более крупные государства. Нет смысла сравнивать важность или ценность этих мировых брендов, ибо и тот, и другой является нашим национальным достоянием и ими надо дорожить.
/Геннадий Горчица, вице-президент РАРАН,
доктор военных наук, профессор, vpk-news.ru
/
К числу важных проблемных вопросов, требующих первоочередного рассмотрения научной общественностью и принятия соответствующих решений, прежде всего относится обоснование рационального облика родов авиации (оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной, армейской). Это особенно актуально на перспективу до 2025 года, то есть на период действия очередной ГПВ и далее.
Детальному научному анализу должны быть подвергнуты не только обобщенные количественно-качественные характеристики каждого отдельного авиационного комплекса, достижимые в рассматриваемой перспективе, но и возможные варианты формирования облика каждого комплекса с учетом его места в системе военного строительства в целом, в реализации долгосрочной государственной политики во всех ее аспектах (экономика, геополитика). Выделим ключевые проблемные вопросы: облик перспективного легкого истребителя и его место в составе фронтовой авиации (ПАК ФА), облик перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) с учетом развития всего парка тяжелых самолетов, в том числе и морской авиации, роль и место перспективного самолета-штурмовика с учетом бурного развития высокоскоростных вертолетов и огневых комплексов СВ, концепция перспективной подсистемы БЛА и ее место в системе военной авиации.
Анализ задач
Для определения облика перспективного легкого истребителя важнейшим является термин «размерность». Действующими нормативно-техническими документами классификация боевых самолетов по массе не предусматривается. Однако ее отсутствие существенно затрудняет проведение различного рода исследований, организацию проектных работ, принятие важных решений, имеющих общегосударственный и даже международный уровень. Комплексный подход к обоснованию рационального парка самолетов различных родов авиации потребовал нового подхода и к классификации комплексов истребительного парка. Тщательный анализ задач истребительной авиации в операциях и боевых действиях на различных ТВД и стоимостных показателей группировок привел к выводу о целесообразности разделения фронтовых истребителей на легкие и тяжелые. При головной роли 30-го ЦНИИ МО были обоснованы ТТТ на каждый из выбранных классов истребителей, в соответствии с которыми на легкий истребитель возлагались задачи завоевания господства в воздухе в основном путем прикрытия войск и объектов фронта, а на тяжелый – обеспечение прикрытия ударных группировок ВВС над территорией противника на всю глубину действий и решение задач ПВО.
“ При нормальном развитии ситуации в мире и состоянии экономики суммарный парк фронтовых истребителей нашей страны должен составить около тысячи самолетов ”
При такой концепции легкий истребитель должен был применяться преимущественно в условиях информационной поддержки с земли и иметь соответствующий радиус действий, а тяжелый – действовать вне поля наземных информационно-управляющих систем. В полном соответствии с указанными концептуальными положениями формировались требования к бортовому оборудованию и составу средств поражения авиационных комплексов. Численный состав каждого класса истребителей в общей группировке фронтовых истребителей имел соотношение 1:2, то есть около 1/3 тяжелых истребителей и 2/3 легких.
Принятая в нашей стране классификация парка истребителей четвертого поколения имела аналог в виде американских истребителей F-15 и F-16, хотя бортовое вооружение F-16А изначально не включало управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и, следовательно, не обеспечивалось ведение дальнего воздушного боя, а маневренные характеристики самолета не позволяли вести ближний маневренный бой. В то же время состав оружия класса «воздух-поверхность» включал весьма широкую номенклатуру. В результате F-16А по нашей классификации в большей степени относился к истребителям-бомбардировщикам.
Из числа зарубежных истребителей пятого поколения в настоящее время к тяжелым с полным основанием относится F-22. Самолет же F-35, разрабатываемый на замену F-16, имеет несколько вариантов модификации и с большой осторожностью может рассматриваться в качестве легкого истребителя. Сказанное выше несет весьма заметную смысловую нагрузку при сравнительных оценках различных вариантов авиационных комплексов. Так, например, наш истребитель пятого поколения ПАК ФА допустимо сравнивать с его зарубежным аналогом F-22, а не с F-35.
Об определениях
Отсутствие единого подхода к понятию размерности значительно затрудняет получение адекватных оценок в потребительских свойствах АК как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Переход к анализу исторических аспектов размерности современного парка истребителей требует рассмотрения терминов (понятий) «многофункциональный авиационный комплекс» (МФАК), «АК пятого поколения» и «размерность АК». В Военном энциклопедическом словаре дается следующее определение МФАК: самолет, способный решать несколько отличающихся друг от друга задач, – поражение наземных (надводных целей), ведение воздушного боя и воздушной разведки.
Как видно из определения, понятие «МФАК» относится только к ЛА без летчика (экипажа). Это очень важно, ибо трудно себе представить летчика даже очень высокого класса, способного с одинаковым успехом вести современный высокоманевренный воздушный бой да еще и в составе тактической группы и одновременно владеющего навыками поиска, обнаружения цели, противозенитного маневрирования, прицеливания и нанесения удара по замаскированным целям с применением авиационных пушек, неуправляемых ракет ближней, средней и большой дальности, авиационных бомб, разовых бомбовых кассет.
Однозначно соглашаясь с приведенным в словаре определением МФАК, можем сразу же констатировать тот факт, что абсолютное большинство разрабатываемых в мире фронтовых (тактических) истребителей создавались как многофункциональные, а разработка узкоспециализированных практически не производилась. Основными причинами этого явилась, с одной стороны, достаточно широкая общность требований по характеристикам прочности, тяговооруженности, бортовому оборудованию общего назначения и стремление к снижению затрат на создание АК заданного класса, решающего широкий круг задач, – с другой. Так, например, бортовое оборудование всех современных разрабатываемых или модернизируемых МФАК имеет в своем составе многофункциональную РЛС и оптико-электронную обзорно-прицельную систему, в которую обычно входят телевизионная система, лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, обеспечивающие применение АК как по воздушным целям, так и по наземным (надводным) объектам. Вооружение МФАК близко по составу и отличается, как правило, только количеством авиационных средств поражения (АСП) и их общей массой. В состав комплекса вооружения обычно входят УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности пуска, УР класса «воздух-поверхность» общего назначения, УР класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС», а также авиационные бомбы, в том числе и корректируемые. Общим является также оснащение АК средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и связи.
Термин «истребитель пятого поколения» появился в середине 90-х годов и скорее всего в связи с развертыванием работ над новым поколением бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) истребителей, в том числе таких, как F-22, F-35, ПАК ФА. На сегодня под истребителем пятого поколения чаще всего понимается самолет, сочетающий в себе реализацию технологии «Стелс», сверхзвуковую крейсерскую скорость и сверхманевренность, а также интегральную структуру БРЭО модульного типа с открытой архитектурой, предполагающую комплексирование (слияние) данных от различных датчиков и являющуюся элементом глобальной информационно-боевой системы.
Под термином «размерность» принято понимать нормальную взлетную массу самолета, то есть массу, при которой обеспечивается выполнение требований его основных ТТХ. В качестве дополнительных показателей размерности зачастую используют массу пустого самолета и массу боевой нагрузки. В работах 30-го ЦНИИ МО, выполненных в конце 60-х – начале 70-х годов, было предложено все боевые самолеты условно разделить по нормальной взлетной массе (G 0) на четыре группы: сверхлегкие (G 0 ≤ 10 тонн), легкие (от 10 до 17,5), средние (от 17,5 до 23) и тяжелые (больше 23).
Указанный подход к весовой классификации боевых самолетов фронтовой (тактической) авиации по массе носит в целом механистический характер. Он базируется на рассмотрении всего множества самолетов, имеющих различное предназначение (истребители, ударные, штурмовики, учебно-тренировочные), построенных в разных странах в разное время. Этим, в частности, можно объяснить широкий диапазон изменения размерности в каждом весовом классе. Рассмотрение этого вопроса применительно к конкретному парку истребителей требует учета ряда важных дополнительных факторов. К числу последних в первую очередь относится целевая направленность анализа и учет мировых тенденций в развитии боевых возможностей перспективных МФАК того или иного весового класса.
С этих позиций сверхлегкий класс следует исключить из дальнейшего рассмотрения, так как к нему относятся прежде всего боевые АК, создаваемые на базе учебно-тренировочных самолетов, и их вряд ли можно считать перспективными истребителями даже с учетом того, что они способны вести ближний воздушный бой. При уменьшении массы истребителя менее десяти тонн невозможно достичь уровня эффективности, позволяющего ему противостоять в воздушных боях вероятным противникам. С этих же позиций вполне допустимо объединение среднего и тяжелого классов в один тяжелый класс. В пользу такого объединения говорит отсутствие у среднего класса отличий принципиального характера, обусловливающих выделение их в самостоятельный класс. Так, например, они практически не отличаются по маневренности, а по дальности полета и составу вооружения тяжелый истребитель, как правило, превосходит средний.
Проведенный анализ свидетельствует о допустимости применения следующей классификации, установившейся для четвертого поколения при определении размерности перспективных боевых истребителей. Легкий класс – нормальная взлетная масса до 18 тонн («Мираж-2000», «Рафаль», F-16С, ЕЕ 2000, F-35А, российские варианты Миг-29). Тяжелый – нормальная взлетная масса свыше 18 тонн («Торнадо», F/A-18C/D, F-35С, F-15, E/I, F-14D, F-22, российские варианты МиГ-31, Су-27 и Су-30). Предлагаемое разграничение учитывает важнейшие факторы по областям боевого применения, зонам, задачам и условиям информационного обеспечения и позволяет подчеркнуть необходимость рассмотрения двухкомпонентного парка фронтовых истребителей как с позиций потребностей страны, так и с позиций места наших боевых машин на мировом рынке с учетом реальности существования истребителей пятого поколения.
Предложения
Вернемся к обоснованному двухкомпонентному парку истребителей и соотношению количества тяжелых к легким 1:2. Военная целесообразность обусловлена реальными потребностями в парке (количестве) потребителей и затратами на содержание.
Если ограничиться общесистемными соображениями, то вряд ли у кого-либо вызовет возражение утверждение о том, что суммарный парк фронтовых истребителей нашей страны должен составить около тысячи самолетов (при нормальном развитии ситуации в мире и состоянии экономики страны). При этом на каждое из трех стратегических направлений придется около трехсот самолетов. Думается, что это весьма приемлемая цифра для приблизительных расчетов. А если учесть, что протяженность наших границ составляет свыше 60 тысяч километров, то 60 истребителей на тысячу километров совсем скромная цифра.
Тысячу истребителей в составе ВВС России можно считать минимально необходимым (целесообразным) также из соображений внутренних потребностей. Имеются в виду поддержание подготовленного летного и технического состава, содержание учебных заведений, обеспечивающих непрерывное поступление личного состава в строевые части, поддержание всей инфраструктуры боевой подготовки и всестороннего обеспечения.
Значительный интерес представляет анализ результатов сравнительной оценки эффективности различных типов истребителей зарубежного производства при решении ими одной из важнейших задач – уничтожения системы ПВО вероятного противника. Оценки получены фирмами IABG (Германия) и DRA (Великобритания) на основе имитационного моделирования, оценки эффективности ведения воздушного боя проведены корпорацией RAND (США). Основным (комплексным) показателем эффективности явилась стоимость самолетного парка, способного решить поставленную задачу, которая является произведением стоимости базового варианта рассматриваемых носителей и их боевого снаряжения без затрат на материально-техническое обслуживание, обучение летного состава, и потребного количества самолетов для уничтожения системы ПВО противника.
Полученные результаты достаточно убедительно подтверждают тот факт, что легкий истребитель типа «Рафаль», «Еврофайтер», обладающий высокой боевой эффективностью, с полным основанием может занять свое достойное место в составе любой группировки.
С позиций военной целесообразности рациональное соотношение легких и тяжелых истребителей вряд ли существенно изменится по сравнению с цифрами, относящимися к четвертому поколению, а если они возможны, то только в сторону легких. Два положения говорят в пользу такой гипотезы. Первое – исходя из положений нашей Военной доктрины не вытекает необходимость сопровождения больших масс бомбардировочной авиации на глубину до 2000 километров в условиях мощной ПВО противника. Мы не собираемся воевать одновременно со всем миром. Второе – прикрытие с воздуха войск от воздушного противника в пограничных районах с помощью истребителей большого радиуса действия из глубины своей территории никогда не было и не будет рациональным как с точки зрения подлетного времени и расхода топлива, так и с точки зрения организации боевых действий и управления действующими силами авиации.
Одна из самых сложных и ответственных задач в области ПВО – взаимодействие наземных и воздушных сил – должна выполняться на каждом конкретном направлении четко ориентированным составом сил. В настоящее время даже поредевшая сеть аэродромов нашей страны позволяет успешно решать задачи базирования необходимого числа легких истребителей на основных направлениях. Там же, где эта проблема является острой (районы Арктики), ведущую роль действительно должны играть тяжелые истребители – сегодня это МиГ-31, в перспективе – ПАК ФА.
С позиций экономики (сокращения затрат на создание и содержание парка легких и тяжелых истребителей) аргументы опять же только в пользу легкого. Известны оценки стоимости одного килограмма современных истребителей Су-27 и МиГ-29 – от 3,5 до 4,5 тысячи долларов, F-22 – 10 тысяч долларов США. Думается, что у нашего ПАК ФА эти цифры не меньше, поэтому для простоты рассуждений примем за основу 10 тысяч долларов за один килограмм массы снаряженного самолета-истребителя с полным комплексом вооружения. Тогда получим очень простые, но весьма убедительные показатели. Стоимость закупки парка из тысячи тяжелых истребителей, средняя масса которых 25–30 тонн, составит в среднем 275 миллиардов долларов, для легких со средней массой 17–18 тонн – в среднем 175 миллиардов, закупки смешанного парка в пропорции 1:2 – 210 миллиардов. Таким образом, экономия только на закупке составляет 65 миллиардов долларов или 30 процентов. Если учесть тот факт, что один час полета тяжелого истребителя сегодня обходится в полтора раза дороже легкого, а средний налет летчика второго класса не может быть ниже 130–150 часов в год, то вполне объяснимо, что стоимость годовой эксплуатации АК также пропорциональна весу ЛА. Экономия за счет эксплуатации смешанного парка за жизненный цикл АК (30 лет) – 25–30 процентов. По абсолютным цифрам это весьма внушительная сумма.
По своим боевым возможностям рассматриваемые классы истребителей различаются все меньше и меньше. Этому в значительной степени способствуют стремительные темпы миниатюризации радиоэлектронного оборудования как самолета, так и средств поражения. В то же время задача достижения таких показателей, характеризующих перспективный истребитель, как сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость и малая заметность, на легком истребителе решается с меньшими затратами, чем на тяжелом. Достаточно здесь вспомнить о проблеме двигателя.
Анализ целесообразности создания легкого истребителя для внешнего рынка также связан в первую очередь со стоимостью АК. Абсолютное большинство покупателей из числа относительно небольших стран (и по территории, и по экономике) уже в настоящее время стремятся приобрести в первую очередь АК легкого класса. В ближайшей перспективе эта тенденция только усилится. В кругу таких стран находятся как наши партнеры по СНГ, так и другие традиционные покупатели. Объясняется это стоимостью закупки и эксплуатации, а также военной целесообразностью. Именно с этих позиций наши МиГи получили такое широкое распространение и именно с учетом этих позиций основные производители авиационной техники (США, Китай, Бразилия, Южная Корея, Турция) в рамках программ пятого поколения сегодня интенсивно разрабатывают АК легкого класса.
Сегодня пропорция истребителей двух классов по численности и затратам на развитие составляет 2:1, то есть два тяжелых на один легкий. Перекос в развитии нашей истребительной авиации очевиден. Основная причина – в явном игнорировании научного подхода к формированию важных концептуальных аспектов обоснования систем вооружения любого вида (рода). Период бурного роста числа различного рода скороспелых концепций при одновременной ликвидации головной роли научно-исследовательских организаций МО и ОПК закончился. Было бы правильным вспомнить достижения отечественной военной науки периода формирования четвертого поколения авиационных комплексов, когда решения по количественному и качественному составу парка фронтовых истребителей явились не только рациональными, но и уникальными. Рациональность, в частности, заключалась в обосновании парка, способного решать весь объем задач, возлагаемых на фронтовую истребительную авиацию, при минимальных расходах на ее создание и содержание, а уникальность – в закреплении двух школ создания эффективной авиационной техники мирового уровня на конкурентной основе.
В результате сегодня вряд ли найдется хоть одно государство в мире, которое незнакомо с нашими брендами – Су и МиГ. Справедливости ради необходимо отметить, что с брендом МиГ, как правило, в большей степени знакомы государства с относительно небольшой территорией и ограниченными экономическими возможностями. И это вполне понятно с позиций целесообразности расходов на обеспечение безопасности страны с учетом геополитических и экономических факторов. Такое понимание подарило нам неоценимую возможность присутствия в десятках стран мира. С брендом Су знакомы, как правило, более крупные государства. Нет смысла сравнивать важность или ценность этих мировых брендов, ибо и тот, и другой является нашим национальным достоянием и ими надо дорожить.
Геннадий Горчица ,
первый вице-президент РАРАН, доктор военных наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ
Уже почти полгода в новостях информационных агентств мира прописались на долгосрочной основе две буквы — Су, дополненные двумя цифрами: 24, 25, 34 или 35. В связи с чем ОКБ Сухого теперь у всех на слуху. При этом создается ощущение, что ОКБ Микояна, именующееся сейчас Российской самолетостроительной корпорацией (РСК) МиГ, не просто ушло в тень, а прекратило свое существование.
Таковы следствия конкурентной борьбы между двумя прославленными ОКБ, когда успех решает не только качество выпускаемой продукции, но и административные схватки и информационные кампании. По двум последним позициям ПАО «Компания «Сухой» действовала намного успешнее.
По поводу бюрократическо-информационной ситуации приверженцы МиГ мечут громы и молнии на авиационных форумах и в специализированных изданиях. В этих высказываниях есть и попытка проанализировать процессы, имевшие место в отрасли за последнее десятилетие, и невольное желание выдать желаемое за действительное, и плохо скрываемая обида, вполне естественная. В общем, объективность с субъективностью в одном флаконе.
Одно можно сказать однозначно: в результате столкновения интересов двух компаний был сильно поражен класс легких истребителей, которыми традиционно занимается «РСК МиГ».
При этом можно было бы вспомнить, как некрасиво Артем Иванович Микоян обошелся в 1939 году с «королем истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым , отобрав у него КБ вместе с инженерами и разработками. И можно было бы сказать, что вот и аукнулось это дело спустя три четверти века.
Однако обсуждать эту щекотливую тему, чтобы не подливать масло в огонь, мы не будем. Гораздо интереснее и правильнее узнать, что нового предлагает компания МиГ российским Вооруженным силам, а также что у нее покупают иностранцы.
Схватка за палубу
МиГ-29К — совсем новый самолет, несмотря на то, что приставка «29» появилась в названии серийных самолетов еще в начале 80-х годов. У этого палубного истребителя затяжная и непростая история. Совершив первый полет в 1988 году, он, как и прочие изделия ОКБ в 90-е годы, был на грани жизни и смерти из-за отсутствия финансирования. В конце десятилетия отрасль начала оживать, и конструкторы модернизировали машину, оснастив ее новой авионикой и усилив вооружение. Летные испытания завершились в 2006 году.
Однако принимать на вооружение авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», заставленного тяжелыми истребителями Су-33, МиГ-29К не спешили. Самолет был подвергнут еще одной модификации, в результате которой была существенно усилена авионика. И машина стала относиться к поколению 4+. На вооружение она была принята в 2013 году. К этому времени подоспел и еще один палубный истребитель — двухместный учебно-боевой МиГ-29КУБ.
Надо сказать, что ВМФ не спешит заменять на крейсере не только палубные Су-33, которые постарее МиГов и относятся к четвертому поколению, но откровенно более слабые Су-25УТГ, на которых отсутствует вооружение. В то же время Индия с большой охотой покупает для своего авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») и строящегося нового авианосца именно МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Ситуация сложилась парадоксальная: ВМФ России эксплуатирует 24 МиГа (24 заказано), ВМФ Индии — 28 (30 заказано).
Да, Су-33, будучи тяжелым истребителем, имеет преимущество по ударной мощи перед любым легким истребителем. Однако он в полтора раза не только тяжелее, чем МиГ-29К, но и крупнее. И на палубе «Адмирала Кузнецова» суховских машин располагается в полтора раза меньше, чем миговских. Соответственно, и суммарная ударная мощность, то есть боевая ракетно-бомбовая нагрузка получаются равными.
Правда, апологеты фирмы Сухого утверждают, что тяжелым истребителям проще потопить неприятельский авианосец. Но вот в воздушных боях, в качестве самолетов противовоздушной обороны, преимущество имеют более легкие, маневренные и многочисленные МиГ-29К и МиГ-29КуБ.
При этом следует учитывать и экономический фактор — МиГ-29К вдвое дешевле, чем Су-33, а час его эксплуатации стоит в 2,5 раза меньше.
При модернизации самолета были частично использованы стелс-технологии. Результат оказался впечатляющим. При испытаниях индийцами МиГ-29К было установлено, что у них видимость снизилась в 4−5 раз по сравнению с МиГ-29, у которого ЭПР равна 5 кв.м. Это серьезное достижение.
На МиГах установлено более совершенная авионика. К ней в первую очередь относится РЛС с щелевой антенной решеткой «Жук-МЭ», относящаяся к поколению 4+. На Су-33 стоит куда более скромная по возможностям РЛПК-27 (Н001), принятая на вооружение в 1985 году. Это была первая разработка НИИП им. Тихомирова.
Также установлено современное навигационное и прицельное оборудование, способное обслуживать как имеющееся ракетное вооружение, так и разрабатывающееся. Работу всех систем координирует бортовой компьютер.
ЛТХ МиГ-29К и Су-33
Длина: 17,4 м — 21,18 м
Высота: 5,2 м — 5,72 м
Размах крыла: 11,99 м — 14,7 м
Площадь крыла: 42 кв.м. — 67,8 кв.м.
Масса пустого: 12700 кг — 19600 кг
Максимальная взлетная масса: 22400 кг — 33000 кг
Тяга двигателей: 2×5500 кгс — 2×7670 кгс
Тяга на форсаже: 2×8800 кгс — 2×12500 кгс
Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч — 1300 км/ч
Максимальная скорость на высоте: 2300 км/ч — 2300 км/ч
Боевой радиус без ПТБ: 850 км — 1000 км
Боевой радиус с 3 ПТБ: 1300 км — ПТБ отсутствуют
Практический потолок: 17500 м — 17000 м
Скороподъемность: 300 м/с — н/д
Длина разбега: 110 м — 105 м
Длина пробега: 90 м — 90 м
Число точек подвески: 8 — 10
Пушечное вооружение: пушка 30-мм, 150 снарядов — пушка 30-мм, 150 снарядов.
Все решает соотношение качество/цена
Легкий истребитель МиГ-35 — прекрасный самолет. Но он имеет существенный недостаток — его не приняли на вооружение и не запустили в серийное производство. В связи с чем недавно эта машина, к которой проявляли большой интерес Индия и Египет, проиграла два тендера французскому «Рафэлю». Обе страны пошли даже на большие затраты при покупке истребителя лишь бы иметь синицу в руке, а не журавля в небе.
Хотя самолет должен был начать поступать в войска буквально в ближайшее время. Такой же срок назывался, по крайней мере, год назад. У задержки есть две причины. Во-первых, все ждут, когда же, наконец, будет принята на вооружения РЛС с АФАР для МиГ-35. Правда, миговцы заявляют, что можно сделать пяток истребителей с более простой РЛС, а там и новая подоспеет.
Во-вторых, лоббисты из ОКБ Сухого внедряют в минобороновские массы идею о том, что взамен легкого истребителя МиГ-35 на смену устаревшим МиГ-29 вполне можно принять тяжелые истребители Сухого. Идея странная, поскольку для того, чтобы, скажем, разбомбить пару бронетранспортеров, использовать Ту-160 довольно нелепо и слишком дорого. А ведь Су-35 тоже машина недешевая в сравнение с МиГом, и час полета стоит гораздо дороже.
Согласно общемировой концепции, доля легких истребителей во фронтовой авиации должна составлять примерно две трети от общего количества самолетов. Такая формула составлена с учетом целого ряда обстоятельств. В том числе, и экономических. Производство и эксплуатация легких истребителей существенно дешевле. В ВВС России картина обратная — легкие МиГ-29 составляют одну треть парка самолетов. В нынешней ситуации неплохо было бы и начать считать деньги. Что отнюдь не означает снижение боеготовности.
МиГ-35 принадлежит к поколению 4++. Ряд его характеристик в полной мере соответствует самолетам 5-го поколения. Прежде всего, это сверхманевренность за счет аэродинамики планера и всеракурсно изменяемого вектора тяги. Здесь с миговской разработкой не может сравниться ни один легкий истребитель мира.
Двигатель хоть и немного не дотягивает в бесфорсажном режиме до сверхзвуковой скорости, но имеет электронную систему управления, которой нет у Су-35. Также двигатель имеет значительно больший ресурс, чем двигатель МиГ-29.
Бортовая РЛС «Жук-АЭ» построена на активной фазированной антенной решетке. У Су-35 решетка пассивная.
В системе управления вооружением используются также две оптико-локационные станции, имеющие телевизионный и тепловизорный канал и лазерный дальномер и целеуказатель. У Су-35 лишь одна такая станция, работающая в передней полусфере. У МиГ-35 есть возможность обзора в нижней полусфере, что повышает эффективность поражения истребителем наземных объектов.
Облегчает работу пилота нашлемная система целеуказания, индикации и прицеливания.
Основные достоинства самолета состоят в использовании в нем самого современного бортового радиоэлектронного оборудования. Помимо вышеперечисленных систем, тут следует назвать средства радиоэлектронной борьбы.
За счет использования в больших объемах композитных материалов снижена заметность самолета и облегчен планер.
При оценке экспортных перспектив самолета немаловажную роль играет его стоимость. Так, цена французского «Рафаэля» в зависимости от модификации может достигать 125 млн. долларов. За 15 лет было произведено лишь 140 самолетов.
Американский F-16 Fighting Falcon по своим возможностям значительно скромнее. Но им, можно сказать, заполонили весь мир — построено (правда, за 35 лет) более 4600. Такой успех вызван не только популярностью бренда Lockheed Martin, но и дешевизной самолета, который продается по цене от 40 до 50 млн. долларов. МиГ-35 ориентировочно стоит 45 млн. долларов.
ЛТХ МиГ-35, F-16 и Dassault Rafale
Длина: 17,30 м — 15,03 м — 15,27 м
Размах крыла: 12,0 м — 10,0 м — 10,8 м
Площадь крыла: 38,0 кв.м. — 27,9 кв.м. — 45,7 кв.м.
Масса пустого: 11000 кг — 10000 кг — 9500 кг
Максимальная взлетная масса: 23500 кг — 21800 кг — 24500 кг
Масса топлива: 4800 кг — 3300 кг — 4700 кг
Число узлов подвески: 10 — 11 — 14
Тяга двигателей: 2×53 кН — 1×84 кН — 2×50 кН
Тяга на форсаже: 2×88 кН — 1×144 кН — 2×75 кН
Максимальная скорость: 2,25М — 2,0М — 1,8 М
Боевой радиус: 1000 км — 550 км — 1800 км
Практический потолок: 17500 м — 18000 м — 17000 м
Скороподъемность: 330 м/с — 250 м/с — 305 м/с
Управляемый вектор тяги: есть — нет — нет
РЛС с АФАР: есть — есть — есть
Оригинал 21.02.2018, 08:28
Несмотря на отличные характеристики, судьба новейшего самолета под вопросом
Завершились заводские испытания многоцелевого легкого истребителя поколения 4++ МиГ-35. В них принимали участие летчики-испытатели, высоко оценившие работу всех систем самолета - бортового радиоэлектронного оборудования, прицельно-навигационного комплекса, радиолокационной станции, двигателей, оборонного комплекса.
«Самолет позволяет использовать весь спектр существующего и перспективного российского и зарубежного вооружения, в том числе предназначенного для тяжелых истребителей, - заявил генеральный директор Российской самолетостроительной корпорации „МиГ“ Илья Тарасенко. - МиГ-35 по своим боевым возможностям, объему и эффективности решаемых задач, соотношению цена-качество сегодня является совершенной боевой машиной для действий в условиях вооруженных конфликтов высокой интенсивности».
В пресс-релизе корпорации говорится о том, что весь парк российский легких истребителей будет заменен на МиГ-35. Однако в этом вопросе пока еще нет окончательной ясности. У этого самолета очень непростая судьба, которую предопределили как внутренние проблемы корпорации, так и внешние, зачастую не имеющие к качеству новой машины никакого отношения. Одно можно сказать с полной определенностью - МиГ-35 будет в больших количествах поставляться на внешний рынок.
Сейчас самолеты РСК «МиГ» эксплуатируются в 33 странах мира. Более половины из них во время презентации МиГ-35 на авиасалоне МАКС-2017 заявили о намерениях приобрести новый истребитель. Что, конечно, связано не только с прекрасным соотношением цены и качества, но и с наличием в этих странах инфраструктуры по обслуживанию миговских машин, а также с подготовленностью обслуживающего персонала и пилотов
В то же время Министерство обороны России намерено внедрять в ВКС МиГ-35 с большой осторожностью. Существует даже не контракт, а договор о намерениях приобретения до 2020 года всего лишь 30 истребителей. В то же время в ВКС и в ВМФ эксплуатируется 170 легких миговских истребителей. Такими темпами их придется заменять очень долго.
Ставка сделана на тяжелые истребители ОКБ Сухого. Хоть это и противоречит базовому принципу построения истребительной авиации, согласно которому количество легких машин должно в два раза превышать количество тяжелых. Это обусловлено, прежде всего, двумя моментами. Во-первых, легкие истребители дешевле. Во-вторых, легче восстанавливать их убыль в процессе боевых действий.
Чтобы как-то бороться с этой диспропорцией, РСК «МиГ» вынуждена совершать не только технические подвижки, но и действовать в рекламной области. К сообщению об успешном окончании испытаний МиГ-35 было подверстано заявление директора департамента информационной политики и общественных коммуникаций Анастасии Кравченко о модернизации самолета до уровня пятого поколения.
Хотя сделать это будет довольно непросто. Прежде всего, вряд ли удастся существенно снизить заметность самолета, не изменяя радикально его планер. Использование же только самых наисовременнейших покрытий недостаточно для перевода самолета в следующее поколение. Правда, и сейчас эффективная площадь рассеяния МиГ-35 невелика - меньше 1 кв.м. В то время как у «обычных» истребителей этот параметр достигает 4−5 кв.м.
Также «пятерочники» должны иметь сверхзвуковую бесфорсажную скорость. Для чего необходимо существенно улучшить двигатель. Такую задачу наши двигателестроители решают не за один год. Но со сверхманевренностью у МиГ-35 проблем не должно быть. Уже сейчас он достаточно «юркий». При этом существует модификация двигателя, почти уже готовая, с отклоняемым вектором тяги.
Что же касается бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), то тут тоже нет особых проблем. Уже сейчас на самолете используется РЛС с активной фазированной антенной решеткой, что является одним из требований, предъявляемым к самолетам пятого поколения. И остальное оборудование уже самое современное, не уступающее по возможностям БРЭО Су-35, а то даже и Су-57. Так что, можно предположить, в результате модернизации к двум плюсикам в поколении пририсуют еще один. И это будет нормально. Потому что американский F-35 тоже нельзя отнести к истребителям пятого поколения.
Но кроме объективных оценок машины по ее тактико-техническим характеристикам имеются и репутационные. И тут у МиГ-35 дела обстоят не самым лучшим образом. Самолет слишком долго делали. Работы по глубокой модернизации МиГ-29 начались в начале века. И шли в «рваном темпе». Что было обусловлено как кадровой чехардой в РСК «МиГ», так и финансированием корпорации по остаточному принципу. То есть что остается от потребностей ОКБ Сухого, которое создавало первый российский истребитель пятого поколения ПАК ФА, ныне - Су-57.
Именно поэтому самолет в 2011 году проиграл грандиозный индийский тендер на закупку 125 истребителей на сумму в несколько миллиардов долларов. На испытания был поставлен абсолютно сырой самолет - с другими двигателями и с другой РЛС. В результате выяснилось, что и двигатели не обеспечивают заявленную тягу, и РЛС страдает «близорукостью». Однако главная причина того, что индийцы, привыкшие к нашим МиГ-29, вдруг отшатнулись от МиГ-35, заключалась в том, что он не только не был серийным самолетом, но даже и не прошел на родине какие бы то ни было испытания. То есть был на тот момент абсолютно темной лошадкой, от которой неизвестно чего следовало ожидать.
С момента, когда МиГ-35 оказался за бортом индийского тендера, прошло уже почти 7 лет. За это время РСК «МиГ» и обновило в значительной степени бортовое оборудование, и подтянуло тактико-технические характеристики истребителя. В результате сейчас мы имеем дело уже с практически новым самолетом.
Как было сказано выше, некоторые системы удовлетворяют требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения. Такова, например, РЛС с АФАР «Жук-А», позволяющая обнаруживать истребитель на расстоянии до 200 км. Количество сопровождаемых целей - 30, обстреливаемых - 10. Разрешающая способность при картографировании местности - 1 м х 1 м. Радиотехнические характеристики РЛС не разглашаются. Но можно предположить, что в ней использован метод работы на разных частотах с пониженным излучением энергии с целью маскировки самолета.
Кстати, в тяжелом истребителе Су-35, с которым порой неправомочно сравнивают МиГ-35, используется РЛС с пассивной антенной решеткой, что является минусом. Потому что в РЛС с АФАР антенна способна параллельно работать в нескольких режимах - обнаруживать воздушные цели, излучать сигналы радиолокационной борьбы, осуществлять связь с землей и другими самолетами.
Помимо РЛС используется оптико-локационная система (ОЛС). Она работает в пассивном режиме, то есть не излучает никаких физических волн, по которым истребитель мог бы обнаруживаться противником. К тому же впервые в истории военной авиации на МиГ-35 используется не одна ОЛС, а две - переднего обзора, а также наблюдения за наземными целями. При этом необходимо сказать, что ОЛС не имеют даже некоторые тяжелые современные истребители. Ее, например, нет у F-22.
Система управления вооружением истребителя включает в себя нашлемный целеуказатель, позволяющий пилоту лучше ориентироваться в сложных ситуациях и принимать оптимальные решения. И опять же, у F-22 нет такого «умного шлема», на что постоянно сетуют летчики, элитных эскадрилий, оснащенные этими самыми лучшими американскими истребителями.
Есть мощная система обороны. Связная аппаратура позволяет использовать МиГ-35 в качестве командного самолета, осуществляя целенаведение для самолетов группы и иным образом помогая группе выполнять боевую задачу. БРЭО имеет открытую архитектуру, что позволяет максимально упростить подключение нового оборудования, не прибегая к монтажу и отладке в заводских условиях. То есть модернизация МиГ-35 может осуществляться непосредственно в строевых частях.
В истребителе используются двигатели РД-33МК (глубокая модернизация РД-33), который удовлетворяет большинству требований, которые предъявляются к двигателям для самолетов пятого поколения. В них используется плазменное зажигание, а также полностью цифровая система управления, которая оптимизирует все режимы работы и переходы между ними. В результате были повышены тяга (до 9400 кгс на форсаже) и ресурс, а также снижен расход топлива.
Ну, и, наконец, о вооружении. За счет миниатюризации БРЭО и ряда других инженерных мероприятий удалось поднять боевую нагрузку легкого истребителя до вполне приличного уровня в 7 тонн. В боекомплект могут входить как «дешевые» свободнопадающие бомбы, так и весь набор современных высокоточных ракет - «воздух-воздух», «воздух-поверхность», противокорабельные, противорадиолокационные. Причем многими из них оснащен и истребитель пятого поколения Су-57.
При этом существенно увеличена и дальность самолета по сравнению с различными модификациями МиГ-29. Боевой радиус достигает 1000−1100 км. При этом МиГ-35 оснащен системой дозаправки в воздухе.
И еще один момент, благодаря которому новую разработку миговцев можно считать громадным шагом вперед. Стоимость эксплуатации МиГ-35 снижена по сравнению с предыдущими самолетами данного ОКБ в 2,5 раза.
Все это позволяет утверждать, что МиГ-35 стал самым лучшим российским легким истребителем. Разумеется, он не может соперничать с Су-57 и даже с Су-35 по мощности наносимых ударов. Однако у него есть свои крайне важные задачи, для решения которых привлекать тяжелую авиационную технику нерационально.
Вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин заявил, что РСК «МиГ» займется созданием легкого истребителя пятого поколения. О том, каким будет этот самолет и зачем он нужен российским ВКС, читайте в материале сайта ТРК «Звезда».Первая информация о том, что корпорация «МиГ» займется созданием истребителя пятого поколения, появилась в 2015 году. Тогда же на авиасалоне МАКС впервые широкой публике был представлен единственный экземпляр МиГ 1.44 - прототип истребителя пятого поколения, который создавался в 1980 годах.Первый советский «Стелс»
Работы над созданием истребителя пятого поколения начались в Советском Союзе в конце 1970-х годов, еще раньше, чем в США занялись созданием истребителя F-22. Уже тогда в общих чертах стало понятно, каким должен быть этот самолет. Основные требования сводились к пяти пунктам: машина должна быть многофункциональной и сверхманевренной, иметь низкую заметность, крейсерскую сверхзвуковую скорость полета и внутреннюю подвеску управляемого оружия. Разработкой перспективной техники занялись ОКБ им. А.И.Микояна и ОКБ им. П.О.Сухого, и в результате появились проекты МиГ 1.44 и Су-47 (С-37).Работы над новым истребителем на «МиГе» шли непросто: в ходе проектирования, испытаний моделей вносились изменения в конструкцию. Результатом многолетнего труда стал воплощенный в железе прототип самолета, который из-за финансовых трудностей поднялся в воздух лишь 29 февраля 2000 года.Трагедия номер 1.44
К сожалению, дальше нескольких полетов дело не пошло. Проблема заключалась в том, что после 1991 года весь оборонно-промышленный комплекс России с размаху «въехал» в глубокий кризис, и если правительство США продолжало вкладывать миллиарды долларов в создание истребителя пятого поколения, то в России финансирование этой программы было прекращено вообще. Потянуть такой проект самостоятельно не способно ни одно конструкторское бюро, а вышедшее в 2002 году постановление о создании ПАК ФА окончательно похоронило МиГ 1.44.Прототип истребителя находился в ЛИИ им. Громова в Жуковском, где был фактически брошен под открытым небом. Позже все-таки было принято решение о его хранении в ангаре, однако ни о каких работах по этому проекту речи не шло. Среди некоторых специалистов бытует мнение, что китайский истребитель пятого поколения J-20 разрабатывался в том числе с использованием чертежей МиГ 1.46 (дальнейшее развитие 1.44), и внешне он и вправду чем-то напоминает микояновский самолет. Однако никакой официальной информации о передаче разработок Китаю не существует, да и если присмотреться к J-20 внимательней, станет понятно, что это совершенно другая машина.
Но то, что в начале 2000-х готов Китай выбрал именно такую схему, как и у первого российского «Стелса» говорит о том, что она по-прежнему востребована и имеет право на жизнь.Легкий «МиГ»
Говоря о самолете пятого поколения от РСК «МиГ», Рогозин сказал дословно следующее: «Разработка ОКБ "Сухой", истребитель пятого поколения ПАК ФА проходит государственные испытания. Корпорация "МиГ" также будет делать легкий истребитель пятого поколения». Что именно он имел в виду?Во-первых, речь идет о легком самолете потому, что такой нужен флоту. Во многом именно по этой причине в США была начата программа истребителя F-35.
Во-вторых, по мнению Рогозина, легкий истребитель имеет более высокий экспортный потенциал, чем тяжелый.«Небольшие страны с ограниченным бюджетом вполне могут обойтись без тяжелых истребителей подобных Су-30, им вполне подходят МиГ-21, МиГ-29 и возможное продолжение этой линии. Скорее всего, в будущем ситуация вряд ли изменится. К примеру, в данный момент Индия планирует начать сборку ста легких истребителей по иностранной лицензии, выбирая между американским F-16, шведским Gripen и российским МиГ-35. При этом нужно отметить, что МиГ-35 скорее можно отнести к истребителям среднего класса», - считает авиаэксперт Владимир Карнозов.Это означает, что в будущем РСК «МиГ» может заняться созданием именно легкого и, возможно, однодвигательного самолета пятого поколения.В-третьих, существует уже давно сложившаяся концепция о том, что количество легких истребителей должно превышать количество тяжелых. Это касается ВВС всех крупных стран, в том числе России и США.Связано это с тем, что использование дорогой и тяжелой машины, которая имеет избыточные возможности, для выполнения определенной задачи не выгодно.«Много лет назад в США была принята концепция, которая подразумевает наличие в парке 20% тяжелых и 80% легких истребителей. В соответствии с ней были разработаны тяжелый истребитель F-15 и легкий F-16. Похожий подход был принят и Советским Союзом, что привело к созданию пары Су-27 и МиГ-29», - рассказал Карнозов.
Стоит отметить, что это соотношение может меняться в пользу тяжелых машин с большим радиусом действия, что со временем и произошло в странах с большими территориями, такими как Россия и США. В настоящее время соотношение между F-15 и F-16 в ВВС США составляет 1 к 2. Вместе с тем теорию комплементарности тяжелых и легких истребителей пока что никто не оспаривает.«Легкий истребитель необходим прежде всего для защиты, это не средство нападения. Скорее всего, это будет самолет, который сможет решать те же задачи, что и ПАК ФА, с той лишь разницей, что он будет иметь меньший радиус действия (без дозаправки в воздухе)», - считает военный летчик 1-го класса, Герой Советского союза, депутат Государственной думы Николай Антошкин.По мнению Антошкина, одна из главных целей программы - создание самолета в том числе Кроме того, этот истребитель может стать более дешевой версией ПАК ФА.Французские предположения
В феврале 2017 года французский журнал Air&Cosmos опубликовал проекции перспективного легкого многофункционального фронтового самолета (ЛМФС)
, разработку которого якобы ведет АО «РСК МиГ». Насколько они соответствуют действительности говорить трудно, так как авторы материала не сослались ни на какие официальные источники.Судя по изображению, самолет будет иметь аэродинамическую схему «утка». В тексте указана максимальная взлетная масса в 25 тонн и скорость в 1,8 - 2 Маха, дальность полета до 4000 км. В качестве двигателя указан ВК-10М разработки КБ «Климов» с тягой порядка 10 тонн каждый. Напомним, что МиГ-35 имеет максимальную взлетную массу в 29,7 тонны, максимальную скорость 2700 км/ч на высоте и дальность без дозаправки около 3500 км.
Также, по данным автора статьи, прорабатывается и альтернативный вариант самолета с одним двигателем неизвестного типа, которым может быть в том числе и так называемое «Изделие 30», разрабатываемое для истребителя ПАК ФА.Конкуренция, но не вражда
Важно отметить и еще один аспект, который в 1990-е и 2000-е годы в нашей авиационной отрасли отошел на второй план. В 1992 году на международном авиасалоне «Фарнборо» состоялась пресс-конференция с участием двух генеральных конструкторов Ростислава Белякова (ОКБ им. Микояна) и Михаила Симонова («ОКБ Сухого»). Один из американских журналистов спросил Симонова о том, почему в России не хотят объединить два ведущих истребительных бюро, ведь это, по его мнению, «смогло бы сэкономить много денег для российского народа». Отвечая на этот вопрос, Симонов ответил:
«Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с General Dynamics и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 Eagle… Все это чепуха! Названные самолеты созданы в ОКБ "Сухого" с одной единственной целью — победить в конкуренции… генерального конструктора Белякова!»Именно конкуренция между этими конструкторскими бюро внутри нашей страны двигала вперед авиационную технику. И то, что в 1990-е годы такая традиция прекратилась, связано с финансовым кризисом и другими аспектами, но не с тем, что самолет фирмы Сухого оказался лучше. Но нужно понимать, что без этого динамичное развитие боевой авиации будет затруднено: соревноваться только лишь с иностранными машинами не всегда правильно, ведь они создаются для ВВС другой страны, которые сами по себе нередко предназначены для других задач, нежели чем отечественные.Политическая воля
В заключение хотелось бы сказать о трудностях, которые РСК «МиГ» предстоит решать в ближайшем будущем. В 1990-х и 2000-х годах это предприятие испытывало серьезные проблемы, которые касались практически всего: начиная от оснащения новым оборудованием и заканчивая кадровым составом конструкторов и инженеров. За последние годы ситуация в целом изменилась к лучшему, что наглядно показала презентация истребителя МиГ-35, однако многие проблемы остались.«Коллективу ОКБ им. А.И. Микояна удается довольно успешно заниматься модернизацией самолетов четвертого поколения, однако создание истребителя пятого поколения - существенно более сложная задача, выполнить которую без серьезного укрепления кадрового состава и материальной базы предприятию будет трудно», - считает Владимир Карнозов.
По мнению эксперта, для выполнения этой задачи потребуется воля руководства России, подкрепленная значительным финансированием.Но одно можно сказать совершенно точно: «РСК «МиГ», равно как и ПАО «Компания Сухой», должна заниматься перспективными разработками и двигаться вперед, ведь аббревиатура «МиГ» продолжает оставаться синонимом понятия «русский истребитель».
